为进一步规范和便利企业全国通关一体化申报，海关总署对报关单随附单证电子化方式进行了优化，并制定了《报关单证电子转换或扫描文件格式标准》。
此公告自2019年5月1日起执行。海关总署公告2014年第69号中《通关作业无纸化报关单证电子扫描或转换文件格式标准》同时废止。
下附《报关单证电子转换或扫描文件格式标准》全文：
（本文来源：海运网）
深圳市卓识软件技术有限公司成立于2003年，总部设在深圳高新软件园。16年来，公司专注关务信息化服务，为企业提供“智关通”系列关务内控管理系统等全方位的关务系统解决方案，涵盖加工贸易、一般贸易、供应链、物流进出口、贸易合规管理系统、ERP数据对接方案等，100%满足企业关务风险内控和AEO认证系统需求。
公司累计服务大型客户超过200家，其中包括富士施乐、东芝、三一重工等世界500强企业，业务遍布北京、上海、天津、四川、广东、贵州、浙江、湖南等多个省份。
联系电话： 0755-83765029
#关务软件、关务系统、AEO认证、AEO认证软件、贸易合规
请转给那些以FOB为理由拒绝你的客户吧！
“我们都是做FOB的，不需要货代”，很多货代人在打拜访电话时，收到最多拒绝就是，FOB条款，懒得操心运输，收货人指定挺好的。但FOB真的好吗？今天货代老司机，就帮你好好分析下FOB的风险！
FOB俗称“离岸价”，是国际贸易中最常见的一种价格术语。一般来说，FOB条件下，由卖方承担货物上船前的所有风险和费用，由买方承担此后的一切风险和费用。因此，FOB价格中不包括运费、保险费等费用。很多出口企业由此认为，采用FOB条件比较简单，只要货物上了船就与自己没关系了，因此谈判中更意愿以FOB价格成交。
FOB条款，指定货代、LOCAL费用高、态度不那么友善那都是小事，真正的风险是物权，是无单放货。
FOB意味着买家指定承运人，买家控制运输；货代往往听从买家，甚至被买家直接控制；无单放货通常就发生在该种情形下！
该种贸易方式下通常产生两套提单：船东单和货代单。货代以自己（或其代理人）为shipper向船公司订舱，取得船东单；国内出口商得到的是货代签发的提单（甚至得不到提单），发货人、收货人通常显示的是卖家和买家。
货代从船公司取得船东单后直接就可以将其寄给国外的代理人，国外货代收到船东单后即可从船公司提货。至于国外货代将货物交付实际收货人时是否要收回货代单，这就是另外一码事。一旦国外货代在向收货人交付将货物时不要求收货人交回正本提单，那么发货人手上的提单从某种意义上讲就可以认定为废纸。
什么是外贸中最重要的事情？毋庸置疑那就是物权，物权就是金钱，不要整天埋头讨价还价而掉进了别人设好的陷阱。还是那句话，事后补救不如防患于未然。尤其是外贸新手，你需要一个货代老司机保驾护航。采用CFR/CIF无疑是对自己最好的保护。
案例１
青岛一家家具出口公司（下称卖家）与韩国公司（下称买家）签订贸易合同，由青岛公司向韩国公司出口木质家具一宗，贸易方式为FOB。
卖家备齐货后依据买家指示向青岛货代A订舱并交货，货代A向卖家交付全套正本提单，提单签发人为B公司。
卖家拿到提单后依据约定凭提单复印件向买家主张货款，但直到货到目的港也未见收货人付款。虽然提单还在自己手上，但是，毕竟货款没有收到，再退运或转售第三方都要带来不小的损失，于是，卖家继续催促。但是，后来，卖家得知货物已被提走，买家不会再付款了！提单在手，货物怎么会被提走？
于是卖家诉讼至法院，要求追究承运人的责任。法院判决承运人B公司承担赔偿责任。但是，问题在于，承运人有足够的赔偿能力吗？当前，敢于无单放货的企业通常是这样的：皮包公司或者远在海外；想让其承担责任，不易！
案例２（非无单放货，拒收货物）
出口企业A于5月28日向美国买家B出口3票电动车，发票总金额为5.5万美元。合同约定价格术语为FOB上海，买家B指定货物运抵港口为意大利热那亚港，承运人为C公司。货物到港后，买家B借口迟出运及货物质量问题拒收货物。
经核查，买家B所称的拒收货物理由并不成立，属于保险责任范围。信保一方面快速理赔，缓解企业的资金压力；另一方面积极帮助A公司处理拒收货物，尽可能减少损失。几经周折，无奈货物为特殊定制，转卖不可行，只能弃货。A公司庆幸自己投保了出口信用保险，总算还能挽回80%的损失。A公司本以为此案已经了结，却突然又接到货物承运人C公司的律师函，称C公司为货物的运输及在港口保管和仓储支付了5万多美元费用，要求A公司承担该笔费用，否则将起诉A公司。
A公司觉得自己比窦娥还冤：与买方B的合同价格条件为FOB，所有与承运人C的费用本应由B负责。而且现在已经放弃货物，即使拿到信保支付的赔款后，自己还承担了一小部分损失，怎么还需要再承担5万多美元的运费呢？
按照常理，以FOB价格成交时，应由买方安排货物运输并承担相应费用。当买方违约未提取货物时，应向承运人支付港口的保管及仓储费用。因此，本案C公司所索取的5万美元运费，似乎确实与A公司无关。
原来，A公司虽然与买方B签订的合同条件为FOB，但在安排出运时，B公司曾电话请求A公司代其向船公司订舱。A公司当时认为，既然费用及风险都不需要自己承担，就帮客户做个顺水人情，于是与经常合作的承运人C公司签订了《出口货物订舱合作书》，并且其中“运输委托人”明确为A公司自身。C公司以此为依据，主张A公司是货物运输合同的一方主体；而A公司此时却无法有效证明自己确实是接受B公司的委托而签订《出口货物订舱合作书》。因此，C公司要求A公司偿付5万美元运费的要求，完全可以得到法律支持。
注：
FOB价格术语并不排除由出口方承担运输、保管及仓储费用的可能性。出口企业切莫简单地认为：只要是FOB，运费就与自己无关。
本案的核心问题是，A公司与B公司之间的销售合同虽然约定适用FOB价格术语，但是A公司又在销售合同之外与承运人C公司订立了一个货物运输合同。承运人C公司当然有权要求A公司支付运输等费用；而A公司未能证明自己接受B公司的委托而签订运输合同，即便销售合同中约定适用FOB价格术语，但仍无法据此对抗承运人C公司的权利，最多只能在支付相关费用后依据销售合同向买方B公司进行追索。
因此，为避免货物出运后可能出现类似关于保管及仓储费用相互推诿的现象，建议出口企业在以FOB条件成交时，如买方要求代为订仓，一定要获得买方书面的委托申请，或与买方签订补充协议，明确在FOB条件下即使出于便利考虑而由出口方出面订舱，也只是接受买方之委托，卖方自身并不承担相应权利义务，订舱行为本身也并不免除买方在销售合同项下基于价格术语条款而应承担的支付运输费用的义务。如果是采用“先发货、后付款”的信用交易，最好改为CIF价格条件，以确保在未收货款前对货物的完全控制。
FOB的风险还在于，如果指定货代不能直接订舱，而通过其他专业航线货代订舱，那么对于运输中物权并没有真正的控制权，导致了如果运输出现问题，无法及时解决。
卖方可能会说，这个FOB货，运输不是我们负责，与我们无关，我不需要操心。恰恰这个观点有些问题，因为当货物运输线路是个多选题，当运输时间延长，增加的是厂家资金流转周期的增加。比如同样到南美，有的船要开60天左右，有的只要一半时间就够了，这将延迟向客户收款的时间。收货人有时为了降低运输成本，不惜指定航程较长的船运输，这样的行为是可以理解的，当然，也有部分厂家因为仓储的原因，愿意走航程时间较长的船，可以降低仓储费用。如果货值较少，那么看不出什么，如果货值较大，客人付款速度慢将导致汇率问题的不确定，厂家都有很深的体会吧，现在的汇率，一天一变，汇损问题，我们要注意。
经济越不好，越要多个心眼。很多客户前脚询价、后脚倒闭也不是不可能发生，FOB在没有全额付款下，无单放货风险不容忽视。而避免无单放货的最有效方式，就是采用CFR条款或者CIF条款，推荐CIF条款是运输保险可以更好的无缝连接，规避衔接不利的风险。
一旦发生无单放货，网上给出的建议包括找大使馆、打国际官司、各种加黑名单.......且不说客户是不是职业诈骗，会不会狡兔三窟，有好几家公司，有没有黑道背景，光是越洋去跟进张罗，难免劳民伤财、心力交瘁，接下来的生意都不用做了。如今汇率波动、贸易摩擦，种种情况下举步维艰，收款绝对是重中之重，小心驶得万年船。
在中南美洲实行无单放货政策的国家主要有以下：巴西、尼加拉瓜、危地马拉、洪图拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、多米尼加、委内瑞拉；以及安哥拉、刚果等非洲国家都可以无单放货。
以上这些国家，对进出口的货物都是实行单方面的放货行为，由海关自行决定是否放货给来拉货的人，一定程度上给货主、货代造成较大风险。
此外，还有一些国家，比如美国、加拿大、英国等国家，是允许记名提单副本提货的。这就意味着如果不能及时的追回货款，即使货主和货代手握提单正本也无济于事，不能保证安全的收回货款。
无单放货又叫无正本提单放货，是指承运人或其代理人（货代），或港务当局、仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件放行货物的行为。
无单放货一旦产生，将对外贸企业造成严重损失，不仅货物被收货人提走，而且无法收回货物的尾款。
如何预防无单放货？
1、在签合同时，尽量使用CIF的贸易条款，尽可能避免FOB，做到货权掌握在手中；
2、尽可能出具MBL（船公司提单），避免货代提单而衍生的无单放货；
3、了解常见实行无单放货的国家（比如巴西，安哥拉、委内瑞拉等等），出口至这些国家，必须要在货款收全后才发提单扫描件，否则出现无单放货那就追悔莫及。
4、货物出运后，及时向货代索要正本提单，如是整柜，要船公司的正本提单。同时，及时向指定货代索要正本的费用发票。
5、货出运后，及时跟踪货物状况，在船公司网站只需输入集装箱号或提单号即可查询，不要因为工作忙而疏忽跟踪货物。
6. 得到提单传真件后，及时通知客户汇余款。 要以公司的名义发正式的公文，多次催要无结果后，告知将安排退运，同时告诉客户，中国海关会把其列入黑名单，影响他今后从中国进口所有产品。
律师建议及风险防范
多年来处理的上百个无单放货案件，其中大多数因境外货运代理违规操作而起，国内货运代理企业为此深受困扰。结合办案实务对该问题做一个梳理和总结，希望能为广大货运代理企业控制这一风险提供帮助。
一、国内货运代理企业与境外代理业务合作的主要模式及承担的法律责任
国内货运代理企业与境外代理业务合作的模式主要有如下两种：
1、国内货运代理企业作为无船承运人签发自己的提单。境外事务如目的港交付货物等则委托境外代理进行。
此情形下，无论是自揽货业务还是境外代理的指定货业务，只要国内货运代理企业签发自己的提单就应当承担运输合同项下的承运人的责任。一旦发生无单放货，无论国内货运代理企业是否参与，都应先承担法律责任。
2、国内货运代理企业接受境外代理的委托，作为其指定货在始发港的操作代理，代其接受客户订舱、转交提单，或者代理签发该境外代理的提单，承担代理人的责任。
此情形下，境外代理具有无船承运人身份，货运代理企业只是其代理人。运输合同直接约束托运人与境外代理（无船承运人），货运代理企业作为该无船承运人的代理人，无须承担承运人的责任。一旦发生无单放货货运代理企业通常没有责任。但例外情形是，若该境外代理的提单未在交通部登记备案并交纳保证金的，则其不具有在中国经营无船承运人业务的资质，不能签发提单，根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》，货运代理企业代理签发未经登记的提单，需与提单承运人共同向提单持有人承担连带责任。
二、境外代理无单放货的主要原因
1、境外代理操作疏忽
境外代理操作疏忽，未收取正本提单而错误交货导致正本提单持有人提货不着。
2、国内货代操作疏忽而错误指示境外代理无单放货
个别国内货运代理企业根据客户以往电放的惯例，在未收到托运人电放保函的情况下想当然以为托运人会电放，或者未注意到客户“待通知电放”的批注而直接通知境外代理交货，导致境外代理根据错误的指示无单放货。
3、境外代理基于与收货人的密切关系无单放货
这是无单放货纠纷最常见的原因。收货人与境外代理关系密切，货物到港后为避免滞期费或者为给予收货人资金周转的时间，境外代理未回收正本提单就直接将货物交给收货人。
4、境外代理基于当地法律或政策的规定而无单放货
部分国家对于放货有特殊规定，譬如南美的一些国家，按照当地的法规或政策要求，货物到港后必须统一交付给港口当局。此情形下，境外代理实际上无法凭单放货。另外，美国对于记名提单也有特殊的规定，根据美国相关法律，记名提单下收货人无需凭正本提单提货。
5、境外代理与收货人恶意串通、合谋诈骗货物
收货人（进口商）与境外代理串通诈骗，一方面指示国内货运代理企业签发提单给发货人，然后通过议付环节设置软条款阻止发货人从银行获得议付货款；另一方面， 因国内货运代理企业通过电放船东单而将货物交给了境外代理，境外代理直接将货物交给收货人而置国内货运代理企业签发的提单不顾。
三、国内货代企业如何防范境外代理无单放货的风险
1、进行必要的资质审查，选择操作规范、有信誉、有实力的境外代理公司作为合作对象。
可以要求境外代理提供企业登记资料等资料，了解其是否有投保相应的货运代理责任险，也可以通过FIATA、保赔协会及调查公司等了解资信情况。实务中对境外代理进行深入调查有较大难度，成本也较高。有人建议可根据境外代理的提单是否有在交通部登记并根据规定交纳保证金，来审查该境外代理的资质。但是，实际上具有这种资质的境外代理大部分在国内就有分支机构或办事处，而很少需要委托国内货运代理企业。因此这对国内货运代理企业而言，不能不说是一种尴尬局面，
2、签订权利义务设定相对完备的代理协议
协议是明确双方权利义务的法律文本，纠纷时一方可以依照协议要求违约方承担违约责任。货运代理企业可以通过设定适用法律和管辖条款来保护自身的利益，譬如考虑到争议裁决的可执行性及争议解决的成本，可以在协议中约定发生争议在国内仲裁的条款。
3、要求境外代理出具完备的授权手续
除了在代理协议中明确代理关系各方权利义务外，货运代理企业还应要求境外代理出具正式的授权书，明确货运代理企业有权作为其代理人代签其提单，因签发该提单 产生的责任和后果由其承担，并赔偿因此给货运代理企业造成的损失。另外，该授权委托书应尽量经该境外代理所在国公证、认证，以符合法律规定的证据形式。
4、注意掌握货物的控制权
在货运代理企业签发无船承运人提单（也称货代单，House B/L）情况下，都会有实际承运人签发对应的船东单（Master B/L或OceanB/L）。为便于控制货物，船东单上记载的托运人通常为该货运代理企业本身，收货人则为其境外代理。货运代理企业在拿到正本船东单后一般直接寄给境外代理，或者出具电放保函直接将货物交给境外代理。这种操作模式固然有利于加速单证的流通，避免收货人因单证的延迟而耽搁提货，却也使得货运代理企业失去了对货物的控制。一旦境外代理在取得货物控制权后擅自无单放货，货运代理企业也只能“望洋兴叹”了。
因此，我们建议在不影响收货人凭单提货的前提下，货运代理企业应加强对货物的控制，向托运人了解提单的流转及货款收付情况，在确认收货人拿正本货代单主张提货后，再及时安排船东单电放，避免境外代理无单放货。当然，这种操作方式因多少会影响提货速度，通常仅适用于与境外代理合作初期，或者发生临时业务的情况。
5、建议指定货业务由境外代理自行签发提单给发货人
《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》对于货代代理签发未经登记提单的责任进行了规范，但对于货代转交提单的责任未予以明确。因此，如果货代企业仅仅转交了境外代理签发的提单，司法实践中对于其是否应当与境外代理承担连带责任是存在争议的，也即有机会规避责任。
在业务操作许可的情况下，可以一方面要求发货人出具声明函，确认其贸易环节指定了境外代理为承运人，同意接受其提单；另一方面，货代企业应让境外代理自行签发提单，并邮寄或由货代企业转交给发货人。此情形下，发货人往往没有理由将贸易双方均接受的承运人的风险转嫁给国内货运代理企业。
6、投保无单放货的责任险，适当转移风险。
多数货运代理企业意识到投保相关责任险的必要性，但目前国内保险公司提供的货代责任险大部分存在保费较高、保险范围小、免赔额较高等问题。对于货运代理企业最担心的无单放货责任，大部分保险公司都将其列为免责范围。市场上也有一些保险公司或保赔协会依托其自身的全球网络，具有在各地进行追偿的优势，愿意承接这样的保险，前提是境外发生的无单放货不是投保人自身的行为或被认定为投保人指意的行为引起。
四、综述
尽管《国际海运条例》及其实施细则对于从事无船承运业务的企业的资质条件和提单登记进行了强制规定，市场上仍然充斥着大量未经登记的提单。这种提单无论在贸易结算或在运输上均与登记的提单没有差别，未交纳保证金而仍然从事无船承运人业务的境内外货代企业在中国也大行其道。这固然与相关部门监管力度不够有关，但更主要原因是该规定本身与我国出口贸易的现状有些脱节。
目前出口贸易主要通过境外买家来指定承运人，国内的出口商在与境外买方的贸易中谈判地位较低往往难以取得运输控制权。如果现实中两种提单没有差别，而且一旦发生无单放货出口商还可以从国内货运代理中得到赔偿，那 么无形中更降低了出口商争取运输控制权动力。相应地，违法的无船承运人提单也就难以通过贸易谈判环节予以杜绝。
贸易是运输的起因，国内货运代理企业自身不能控制贸易，只能被动地接受相应贸易条件下的运输方式，但却要承受因此将所带来的巨大压力和风险。《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》规范了国内货代企业的行为，却也难以从根源上解决无单放货顽疾。
但是，法律法规和政府效能的改善是需要时间的，无论如何企业都应遵守现有的法律法规。如何避免相应的法律风险，我们建议出口企业在签订出口合同时，应尽量签订CIF或CNF条款，掌握运输的主动权，避免FOB条件下接受买方指定的境外承运人无单放货的风险，从根源上避免境外代理与收货人恶意串通的可能性。货运代理企业与境外代理合作时，也应注意风险控制，避免成为贸易合同下的无良买方的替罪羔羊。作为众多货代企业的法律顾问，我们愿意利用专业知识和实务经 验，为企业设计和安排相应的风险防范措施，最大程度地避免风险。
深圳市卓识软件技术有限公司成立于2003年，总部设在深圳高新软件园。16年来，公司专注关务信息化服务，为企业提供“智关通”系列关务内控管理系统等全方位的关务系统解决方案，涵盖加工贸易、一般贸易、供应链、物流进出口、贸易合规管理系统、ERP数据对接方案等，100%满足企业关务风险内控和AEO认证系统需求。
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2019年很快就要过完三分之一，开年以来生意好做吗？最近外贸大省浙江省的信保数据可不太乐观：
根据中国信保《浙江省2019年一季度出口信用风险总结》报告，一季度，浙江信保短期出口信用保险项下共接到浙江省企业相关报损案件近700宗，同比增长约32%，报损金额较大且同比增长约70%，海外信用风险显著攀升。
究竟是哪些国家风险最高呢？以下给大家归纳一下贸易风险急剧上升的国家或地区，请在与这些国家客人做生意时加强风控意识、严守付款底线。
亚洲
印度、韩国、香港、巴基斯坦、印度尼西亚、阿联酋、马来西亚、斯里兰卡、泰国等国家（地区）案件数量及报损金额均同比大幅上升。
从出险率来看，浙江省企业出口较多的亚洲国别中，斯里兰卡、巴基斯坦、印度、阿联酋、韩国、印度尼西亚等国家（地区）风险水平尤为显著。
——《浙江省2019年一季度出口信用风险总结》
01
印度
根据浙江信保数据，一季度亚洲地区报损案件数量及报损金额显著高企，大额案件频发，其中，印度报损激增，无论是报损案件数量还是报损金额，都是亚洲第一。
印度当前的主要经贸方向是发展国内产业，搞“Make in India”，促进出口，减少进口，所以不断设置各种贸易壁垒。印度政府在过去2年内已针对超过400项产品加征关税，范围从农产品到手机零组件，再到太阳能面板等工业产品。
就在不久前，印度中央污染控制局以违反电子废弃物管理法(E-waste Management Rules)为由，撤销了10家大企业的进口许可。这10家公司分别为：苹果、三星、vivo、惠普、摩托罗拉、佳能、Eltech Appliances Pvt Ltd.、ETA General Pvt Ltd.、BE Office Automation Products Pvt Ltd.、Tara Consultants Pvt Ltd.。这些公司出口至印度大批智能手机及电子产品等，金额高达500亿卢比(约7.3亿美元)仍无法通关进口。
电动车产品方面，电动巴士及卡车整车的基本进口关税税率在2020年4月将翻倍调升至50%；电动巴士及卡车、客用电动车、电动2轮及3轮车的零组件税率，则将在明年4年自目前的10%调升至15%；交流(AC)及直流(DC)充电器、发动机及发动控制机、动力控制器等电动车制造业所需零组件，则将在2021年4月自目前的零关税改为征收15%的税率。此外，电动车的电池模组基本进口税率也将在2021年4月自目前的5%调升至15%，电动车的锂离子电池税率则将在同时翻倍调升至10%。
在太阳能产品方面，印度政府针对进口太阳能电池及模组，自去年7月底起至2019年7月29日止征收20%的防卫措施税。
此外，印度消费性电子产品及家用设备制造商协会还在要求印度政府调升电视机、空调设备、电冰箱及洗衣机等家电终端产品的基本进口关税。
另一方面，美国已放出消息，计划取消给予印度的普惠制待遇。这也将对印度经贸发展产生巨大影响。
早些时候，印度还认为自己将从中美经贸摩擦中获益，现在真是风水轮流转了。
02
孟加拉
孟加拉的主要问题在于外汇短缺，经常账户巨额赤字，银行缺美元。偏偏孟加拉的进口付款基本均要求使用信用证，以至于在中国公司对孟加拉出口的业务中，经常发生信用证正常交单下不按时付款的情况，部分信誉不佳的进口商和开证行，借助挑剔单据进行无理拒付的比例竟高至100%。
就在不久前，我国驻孟加拉国经济商务参赞处多次发出信用证重大风险提示，孟加拉原农民银行（The Farmers Bank Limited，现更名为帕德玛银行Padma Bank），去年以来出现较为频繁的信用证违约恶性事件，给中国企业在孟国际贸易造成巨大损失。这个情况已经不是信用证欠款个案了！
所以与孟加拉企业做生意，一定要严审信用证，同时做好银行的背景调查，选择商业信誉较好的银行。
03
印尼
印尼号称是世界最难清关国家之一，这两年红灯期特别漫长，同时对于中国产品原产地证的退证查询也已经成为了一种新型的贸易壁垒手段。
去年印尼盾大跌，今年年初又大幅贬值，买家在货币贬值的情况下出现了习惯性的拖欠。此外，印尼大选也增添了对外来的不确定性。
欧洲
土耳其、俄罗斯、英国、西班牙、荷兰、罗马尼亚等国家（地区）案件个数及报损金额均同比大幅上升。
从出险率来看，浙江省企业出口较多的欧洲国别中，瑞典、土耳其、俄罗斯等风险水平较为显著。
——《浙江省2019年一季度出口信用风险总结》
04
土耳其
去年货币领跌新兴市场的土耳其今年仍然没有止住跌势。
3月22日，土耳其里拉兑美元一度下跌超过6.5%，最终收盘下挫逾5%，年内跌幅扩大至8%以上，成为继阿根廷比索之后全球表现最差的货币。3月以来土耳其的外汇储备大幅下降，两周时间降幅为6.7%，减少了63亿美元，至285亿美元。
在这样的情况下，土耳其买家拒收货物及拖欠货款案件频发，国别风险显著攀升。
05
英国
英国央行总裁日前在接受采访时被问及无协议退欧的风险，他表示：“目前风险高得令人担忧。”IMF警告，“无协议脱欧”是全球经济主要下行风险之一，将严重扰乱供应链并提高贸易成本，可能对英国和欧盟经济产生严重且持久的负面影响。
在关税方面，目前英国政府有种声音是，在英国无协议脱欧后，英国可以实际上按照世界贸易组织(WTO)的零关税条款进行贸易。但真的能这样吗？还是央行总裁说的：“绝对是无稽之谈”。
在汇率方面，有经济学家统计称，相比于脱欧公投前，英国GDP事实上已经损耗了约1-2.5%，大部分的损耗是来自英镑贬值，公投以来，英镑已经贬值超过10%。瑞银分析认为，脱欧的延期以及不确定性将进一步导致英镑贬值。
根据会计和商业资讯公司BDO的报告，2018年是有史以来英国零售业表现最差的一年。共计有38家连锁零售商倒闭，玩具反斗城、Poundworld等知名企业均无法幸免。2019年则更加艰难，地产顾问公司Altus Group最新公布的年报显示，预计将有超过2.3万家英国店铺在2019年关门。
非洲
尼日利亚、摩洛哥、突尼斯、南非及埃塞俄比亚等国家（地区）案件数量及报损金额均同比大幅上升。
从出险率来看，浙江省企业出口较多的非洲国别中，埃塞俄比亚、肯尼亚、突尼斯、摩洛哥等风险水平尤为显著。
——《浙江省2019年一季度出口信用风险总结》
06
尼日利亚
尼日利亚作为外汇管制国家，一直以来就存在进口商买不到美元的情况，经常会有尼国客人表示因为无法购汇而“不得不”拖延付款，或者说代理操作手续费特别贵。不过在4月中旬，尼日利亚的外汇储备达到了6个月来的新高，尼国客人如果还用“买不到美元”作为拖延付款的借口，就值得出口商仔细掂量一下风险了。
另一个值得注意的地方是，尼日利亚中央银行3月5日公布纺织品进口结汇禁令，意图重新振兴尼日利亚纺织工业、棉花及成衣业，进而提高尼日利亚就业机会数量，解决尼日利亚的社会、经济问题。
目前该禁令已经生效，尼日利亚外汇市场参与交易的银行及外汇交易商需要依据指令，不得向纺织品进口商提供外汇结售。并且政府也将严打纺织品由周边国家（如塞内加尔、加纳、赞比亚等国）走私进入尼日利亚市场的行为。
拉丁美洲
从案件数量及报损金额来看，阿根廷、哥伦比亚、墨西哥、巴西及秘鲁均居于拉丁美洲地区前五位。其中，阿根廷、哥伦比亚、秘鲁及智利等国家（地区）的案件数量及报损金额均较去年同期呈现较大增幅。
从出险率来看，浙江省出口较多的国别中，阿根廷、哥伦比亚、巴拉圭等国风险偏高。
——《浙江省2019年一季度出口信用风险总结》
07
阿根廷
阿根廷比索去年跌的凶，今年也没能起死回生，该货币今年下跌约14%，是全球表现最差的货币，没有之一。与此同时，3月通胀率加速至4.7%，截至3月的12个月通胀率达到近55%，通胀攀升趋势削弱了民众的消费能力。其经济增长也非常疲弱，在2018年的最后三个月，经济萎缩超过6%，今年初以来，许多企业纷纷开始申请破产保护。而3月末公布的官方数据显示，贫困率已攀升至32%。
08
巴拉圭
巴拉圭进口协会称，因为本国投资意愿低落、人民购买力下降、消费市场显见萎缩等因素，2019年第1季度，巴拉圭进口已减少11.4%，预期整年度进口可能下降20%。3月至4月11日，巴拉圭币兑美元贬值3.7%，引发市场之关注。
北美洲
一季度，北美洲整体风险水平较去年同期有所上升。美国推行逆全球化政策主张，中美贸易摩擦影响显现，美国零售行业破产提速，破产案件日趋复杂。1-3月，北美洲报损案件数量及报损金额均居于全球洲别第三位，且分别同比增长54%和48%。
——《浙江省2019年一季度出口信用风险总结》
09
美国
追踪新店开张和关门情况的研究机构Coresight Research最近公布的数据显示，截至4月初，美国零售商已宣布关闭5994家门店，新开2641家店铺。相比之下，2018年全年有5864家门店关闭，3239家门店开业。这意味着，美国今年关闭的店铺数量已经超过了2018年的总和。
Coresight Research创始人兼首席执行官Deborah Weinswig表示，2018年的关停数量较低实际上是一种反常现象，预计2019年门店关闭速度将加快，到年底将达到1.2万家左右。
出口建议
第一、密切关注该国宏观政治经济动态，做好风险跟踪，以便及时调整出口市场及出运节奏；
第二、开展信用交易之前务必向买方索要营业执照及合同签署人的护照信息，关注中小企业买方风险及破产风险，谨防出现买方蓄意诈骗或无法联系的情况；
第三、做好风险评估，在买方突下大额订单，明显超出其经营能力的交易中审慎决策；对历史付款正常、近期付款开始有所延迟的买方，应密切监控履约，及时主张权利。
总体而言，有出口以上地区的外贸货代小伙伴们，一定要提高警惕，避免不必要的损失。常在河边走，要想不湿鞋，守住自己的底线。转发周知~
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公司累计服务大型客户超过200家，其中包括富士施乐、东芝、三一重工等世界500强企业，业务遍布北京、上海、天津、四川、广东、贵州、浙江、湖南等多个省份。
联系电话： 0755-83765029
#关务软件、关务系统、AEO认证、AEO认证软件、贸易合规
巴拿马运河是世界十大运河之一，有黄金水道之称，被看作是世界贸易的晴雨表。受到厄尔尼诺现象的影响，巴拿马近期遭遇到了严重的干旱，给巴拿马运河航运带来许多不利影响。
巴拿马运河上，船只静靠岸边。几艘拖船正拖曳着装满了集装箱的大型货船。坐船前往水位测量站，水位尺上显示的水位，距离刻度线都差了一大截。
巴拿马运河横穿巴拿马地峡，连接大西洋和太平洋。加通湖是巴拿马运河重要的水源，面积436平方公里，也是世界上最大的人工湖之一。
本次干旱来得凶猛，相当一部分洲际货运或将受到阻碍。美国东海岸到亚洲是运河上往来船只的主要航线之一，此前已有船公司发布了美东限重通知！
刚进入4月份时，就有船公司就发布美东限重通知！
船公司发布限重整理：
ONE 限重：8/16/16 Ton 含箱重
HAMSUD 限重：7.5/15/15 Ton 含箱重
APL 限重：8/16/16 Ton 含箱重
受此影响，5月3日，巴拿马运河管理局（ACP）发布了一份通知文件，其内容显示，自2019年5月28日起，通过新巴拿马运河船闸的船只最大批准TFW吃水深度为13.11米，通过旧巴拿马船闸的船只最大批准吃水深度为11.73米TFW。通知同时称，对于超过上述最大吃水量的船只，部分可能被要求卸载货物，以便顺利完成运输。这意味着往船只所载货物的重量必须减轻，并且过往船只的数量也会相应减少。这将导致巴拿马运河运营商的收入减少，据估计，今年运营商将损失1500万美元，约合人民币1亿元。
目前通过巴拿马运河进行运输的大型船只主要来自于美国。2018财年，该运河上有62.8%的货物运往或来自美国。美国东海岸到亚洲是运河上往来船只的主要航线之一。除了美国农作物向亚洲的出口将受到限制之外，巴拿马自身也将受到干旱带来的负面影响。运河管理局依据船舶的大小和载货量向货运公司收取费用，但本次限载无疑也将使巴拿马通过运河获得的盈利缩水。据彭博社报道，从美国农业部公布的数据来看，大约有8%从美国墨西哥湾出口的运送农作物的船只将受到上述新规定的限制。除此之外，作为巴拿马运河的其他重要使用者，中国、墨西哥、智利和日本的大型货运船也可能受到影响。
巴拿马《星报》4月初曾报道，运河管理局环境与水部门副总裁Carlos Vargas表示，加通湖水位较（旱季的）理想水位低1.2米，而阿拉胡埃拉湖（Alajuela）的水位较理想水平低了2.3米。从4月30日起，运河的船只吃水深度限制将从几个月前的49英尺（14.9米）改为44英尺（13.4米）。他表示，此类限制只会对从扩建船闸（2016年6月完工）通过的新巴拿马型（neopanamax）船舶造成影响。
目前，巴拿马运河管理局正在采取暂停加通湖的水力发电以及水循环利用等措施，来缓解干旱带来的影响。
本次吃水量再度下调或将进一步给巴拿马运河带来损失。但另一方面，巴拿马运河2018财年的总收入为25亿美元，1500万美元的损失在其中的占比并不算大。
这也不是巴拿马运河第一次遭遇干旱，早在2015-2016年期间，当地就曾经历百年一遇的严重干旱，当时巴拿马运河遭受了4000万美元的经济损失。
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#关务软件、关务系统、AEO认证、AEO认证软件、贸易合规
荷兰政府公布的最新数据显示，全球贸易势头急转直下的严重程度与2001年互联网泡沫破裂后的情况大致相当，当时贸易额跌幅高达2.2%。
荷兰政府公布的最新数据显示，全球贸易额最近出现金融危机以来最大的降幅，接近21世纪初互联网泡沫破裂后的降幅。
英国《每日电讯报》网站4月15日报道称，据荷兰经济政策分析局披露，截至今年1月的过去3个月里，在工厂努力应对不断加剧的全球工业衰退之际，世界贸易额较之前3个月下降了1.8%。
报道认为，引发工业衰退的“完美风暴”是由多种因素组成的，包括汽车行业疲软、英国脱欧引发僵持局面和美国总统特朗普试图通过对欧洲和中国商品加征关税来颠覆国际贸易体系等。在一场针锋相对的关税争端中，美国对高额中国输美商品加征关税；近几个月来亚洲工业中心和德国的贸易量急剧下降。
报道称，贸易势头急转直下的严重程度与2001年互联网泡沫破裂后的情况大致相当，当时贸易额跌幅高达2.2%。本次的数字也是自2009年大衰退最严重时期（当时全球贸易额呈自由落体运动，跌幅高达12.7%）以来贸易额最大的跌幅。
随着美国和中国有望于近期达成结束贸易战的协议，各国股市在2019年强劲反弹。然而，特朗普近日扬言要对价值110亿美元的欧盟商品加征关税，导致美国与欧洲的紧张关系加剧。白宫还将在今年5月中旬前决定是否对欧盟汽车加征关税。
报道认为，即便特朗普政府与北京达成协议，美国征收关税造成的影响仍可能继续扰乱全球贸易体系。
牛津经济咨询社的经济学家杰米·汤普森警告说：“从历史上看，在增长乏力的时期，取消关税的速度尤其缓慢。”
世贸组织大幅下调今年全球贸易增长预期
4月2日，在瑞士日内瓦，世贸组织总干事阿泽维多出席记者会。世界贸易组织2日发布最新一期《全球贸易数据与展望》报告，将今年全球贸易增长预期由此前的3.7%大幅下调至2.6%。
（本文来源：海运网）
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提单BILL OF LADING（B/L）就代表货物，一定要对提单有足够的了解。
基本知识和注意点
1. 提单通常是3正3副，也有2正3副的。假如信用证有要求的话，要和货代特别说明。
T/T付款方式时，理论上只需要一张正本就可以了（提货后其他正本自动失效，副本不能提货），T/T收到全部货款后，给客人寄正本时可以考虑给自己留一张正本，其他全部寄给客户（以免提单在寄件路途中丢失）。
2. 提单正面要显示承运人（全名）。这是知道了解到的内容，实际在做信用证的时候，银行告诉我提单上没有显示承运人后仍安全交单收款（因此理论上应该是要显示的）。
正面显示承运人的则右下角直接由承运公司盖章签字。
正面没有显示承运人的并且是由运输行签署提单时，则在签署提单时注明签署人身份。
正面有显示承运人的全名但运输行签署的提单，在签署时应注明运输行的身份。
3. 已装船提单和备运装船提单：
已装船提单：货物装船后签发的提单。
备运装船提单：货物在未装船时签发的只代表承运人接管托运人所交的货物，因此该提单无法证明货物的装船时间（备运装船提单日期并非装船期）。
当备运装船提单上加盖“已装船”同时注明装船时间后才能转变为已装船提单。
4 提单不能有不清洁批注。
5. 提单的收货人和通知人必须严格按照信用证填写。
6. 提单的签发，日期和份数：提单必须由承运人或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发人身份。一般表示方法有：CARRIER，CAPTAIN，或“AS AGENT FOR THE CARRIER：XXX”等。
7.对于提单上印有船公司（承运人）名称的，一般上边货代会打上as agent for the carrier。如果提单上没印船公司名称，就要有船公司的盖章签字了（你那票应该是由承运人签字的船公司提单吧）
8.信用证与提单有关的不符点：提单上未显示承运人。查了一下，官方解释是这样的：按照《跟单信用证统一惯例》第23条第1款的规定，海运提单必须在表面注明承运人的名称，并由承运人或者作为承运人的具名代理人或者代表签字或者以其他方式证实，或者由船长或作为船长的具名代理人或者代表签字或者以其他方式证实。
9.提单的签发人不同可分为：FREIGHT FORWARDER B/L 指的是从事国际货物运输的，但又不拥有船舶这样的运输公司签发的提单。ORIGINAL BILL OF LADING，俗称海单。
L/C支付条件下各个单证制作时间顺序
合同－－－>信用证开证－－－>发票（发票日期要注意早于交单日和信用证有效期，商业发票上的日期不能早于信用证上的开证日期，且发票日期在各单据之首）－－－>产地证（产地证的日期是要和自己做的发票上的日期要一致的。申请产地证可以在发票做成当天或之后申请，签发的日期也就等于或迟于发票日期了）、保险单、箱单、出口许可证、商检、其他检验证书－－－> 船公司证明（如果需要的话）－－－>提单日－－－>汇票（汇票日期注意要早于信用证交单日和有效期）、受益人证明（有的信用证没有受益人证明，单据要求里面涉及）、装船通知（等于或晚于提单日后三天内）反正需要交单的那些单据资料日期都得早于交单日。
以上时间顺序基本上与整个外贸流程相符，完整地做过一单之后就清楚整个流程的细节要点了。
提单分类
提单分为下列三种提单：
一是记名提单（straight B/L），即列明收货人姓名的提单。我国《海商法》规定记名提单不得转让，承运人必须向提单载明的收货人交付货物。
记名提单在国际海运贸易中使用并不广泛，一般只在运送个人物品、展览品时用。（第一单TT 收货人就直接是客户的名字，没意识到潜在的危险性：在没有收款保障的情况下，千万不能做记名提单。）
在许多国家，记名提单的收货人可以不凭提单就可以提货，因此提单实际上已经失去了货权的控制力。就像空运提单一样，收货人只要凭身份证明就可以提货。即便是信用证结算，开证行都不愿意接受记名提单，所以一般信用证都规定为：TO ORDER这样的空白抬头的提单，由此来控制和掌握货权。
因此，不能只片面的记得记名提单的不可转让特质，还要记住“记名提单的收货人可以不凭提单就可以提货，因此提单实际上已经失去了货权的作用。”这是至关重要的一点！概念一定要记得全面，才不会给工作带来差错和损失。所以，假如只收30%货款，且是后T/T 70%的收款方式，做成指定收货人提单，即记名提单的话，一旦客户信誉不好不付款，将有可能遭遇款、货两空的境地。当然，如果对客户有信心和收款有把握，则另当别论。
二是不记名提单（Open B/L (Blank B/L, Bearer B/L) ），即提单收货人栏内不列明姓名。此类提单无须背书即可转让，承运人凭单放货。
不记名提单上不列明收货人名称的提单，谁持有提单，谁就可凭提单向承运人提取货物，承运人交货是凭单不凭人。
提单上在收货人一栏注明的是：To the order
三是指示提单，即按提单载明的指示人的指示交付货物的提单。是当前国际贸易中通常使用的提单。
1、凭银行指示。即提单收货人栏填写为“to the order of xx Bank”。
2、凭收货人指示。即提单收货人栏填写为“to the order of A.B.C. Co. Ltd”。
3、凭发货人指示。即提单收货人栏填写为“to the order of shipper”，并由托运人在提单背面空白背书。这种提单亦可根据信用证的规定而作成记名背书。托收人也可不作背书，在这种情况下则只有托运人可以提货，即是卖方保留货物所有权。
而所谓无单放货，是指承运人未凭正本提单交付货物的行为。
目前，对于指示提单和不记名提单，承运人必须凭正本提单放货，承运人未凭正本提单放货，无论货物放给哪一方，正本提单的合法持有人可以向承运人追究无单放货的违约责任。这点在我国海事司法实践中都是统一的。但在记名提单的情况下，如果承运人未凭正本提单将货物交付给记名人，记名提单的合法持有人能否向承运人主张违约责任呢？目前理论和实践都存在否定的倾向。
综上所述，各国内货主单位应当充分认识记名提单的危险性，对贸易买方要求签发以其为收货人的记名提单不能随意答应，以确保在信用证等方式结汇受阻的情况下，对承运人无单放货追究其违约责任。
提单发放形式
1. 电放：需要提供正本“电放保函” 。
保函就是出具一份申明说这批货什么东西放给你的哪位客户，然后下面加盖公章，传给货代，剩下的就不用操心了。（当然电放的前提是安全收款！一般都是前TT收到钱才电放），提单确认，出货，等着货代把提单副本传回，再传给客户就可以了。
2. 分单：开船后3-4天（当客户在我们和其他工厂定了同一个柜，方便起见也为了安全，可以分提单，各自给客户寄过去。）
3. 并单：同上
4. 异地放单： 要经过船公司同意。
装箱情况
1. 门到门：就是向货代定舱，约好时间，然后货代会派车队到你的工厂，或者指定地方装货，再回到港口。
2. 内装：指工厂直接把货发到货代的仓库，然后再由他们帮你拉进港区，货主无权直接送进港区。
不可小觑的提单通知人
在海运提单上，有个角色往往被我们忽略，但它的重要性不可小觑，它就是通知人。通常海运提单在目的港信息部分有两个公司甚至三个公司需要填写，一般为Consignee和Notify party。有的船公司提单还会列有the First Notify Party和the Second Notify Party。
区别Consignee和Notify Party
Consignee指收货人，一般是目的港客户，也就是真正的买家，信用证支付条件下，一般会是银行。
Notify party指通知方，是指的是目的港客户的联系方，若是客户自己就可以填写为Same as consignee，否则一般会标示为客户在目的港的代理商或贸易商。
通知方存在的意义
货到目的港后，船公司会将到货信息第一时间通知通知方，以方便由通知人通知收货人提货，或者做其他处理。防止提货不及时，造成滞港滞箱费甚至巨额罚金。所以，为了防止通知不到，有的时候，会有二个通知人。因为在信用证支付条件下，提单上的Consignee往往是开证行，而非真正的收货人；当所有单据交到开证行时，开证行会通知真正收货人进行议付等流程。
填写不可随意
很多情况下，通知人被当做通知人时并不知情或者并未事先沟通好，导致到货通知不能及时到达收货人手里，从而造成提货延误和额外的费用产生。这就需要在确认提单时，通知方一栏也要格外注意，不可随意。
关于To order
有时我们会碰到To order 提单。To order提单泛指指示提单。一般格式为‘To order of xxx’，需要‘xxx’的背书才能转让或者提货。如果提单上收货人栏只有‘To order’，这时的含义就是‘To order of shipper’，需要‘shipper’的背书。通知人只起到通知收货人的作用，与背书无关。
关于通知人的疑问
1）如果提单的收货人和通知人不一致， 一般货到通知是发给谁的？
一般是通知收货人的。多数提单都是以通知方的信息作为目的港船代理联系收货人的主要信息。 因为多数提单的收货人为To order，不直接具名。有时，被通知人联系不到，会找收货人，或有必要时联系发货人。
2）做提单电放，该给谁？
收货人。无论是正本还是电放，都是物权转移，其根本就是要转移到物权人手里。真正拥有货权的就是收货人。
3）提单收货人和通知方都为To order 可以吗？
从表面上看，这样操作方便，可以转让给任何收货人。但实际操作中一般船公司规定，提单收货人和通知人不能同时为To order。只能有一个，这也是为了防止货运风险。
4）客户信用证要求提单上通知人栏一起写两个公司，这样可以吗？
有的船公司提单会有第一通知人和第二通知人，如果没有的话可以在一个通知方下面填写两个公司。
5）收货人To order的情况下，海运提单上面的通知人可以提货吗？
不会，当船公司正本提单的收货人为To order时，发货人不背书寄给客户，收货人是提不到的，更别说通知人了。
6）客户要求，提单的通知人一栏显示To order，可以吗？
最好不要To order。毕竟通知人的作用是及时了解到货情况，通知收货人及时收货。一般通知人如果没有，可以写Same as consignee。
7）提单的收货人To order,通知人是 Same as consignee
如果收货人是To order， 一定要提供一个有具体联系方式的Notify party, 否则船到港之后，会由于无法通知到进口商或相关责任方而导致货物无法被提领，甚至有可能导致被海关没收等严重后果。如果是要申报AMS/ACI的话， 还有可能导致被对方海关处以巨额罚金。
8）To order提单需不需要通知人背书 ？
如果提单的收货人是To order，且之后没有其它内容，比如：不是To order of the XXX，那么，这叫做空白指示提单，需要Shipper（发货人）背书。Notify party是目的港的通知人，与背书无关。
9）货已到港，客户说通知人的抬头没写全，要求改单，否则无法清关。是否真的影响呢？
通知人抬头错误不会影响,只要提单上的收货人正确,通知人信息只要不影响判定真实性,不会影响目的港客户清关提货的。
常见问题
1、为什么有时候外商无需提单即可提货？
我们知道，提单理论上应该是“物权凭证”，即谁“合法取得”提单，谁就等于拿到了货物。
提单上有发货人(出口商)Shipper、承运人（货代/船东）Carrier、收货人Consignee、通知方Notify Party四方。其中“收货人Consignee”决定了货物的归属。
“收货人Consignee”通常有两种填写方式：
一是“凭指示（TO ORDER或TO ORDER OF...）”，即收货人是谁还未定，这种提单可以通过背书（原持有人在提单背面签字，表示转让）自由转让，比较贵重-----因为谁“合法”拿到提单，货物就是谁的。这样的提单就是“不记名提单”。不记名提单的操作中，外商拿不到正本提单就无权提货（除非货代和船公司乱来，违法无单放货），很保险，推荐大家使用。信用证项下，银行通常也会要求出具这样的提单。
另一种就是记名提单，即“收货人Consignee”栏具体写明了收货人的公司名址（通常是外商），只有这家公司才能提货。因为具体规定了收货人，所以别人即使拿到提单也没用，此提单也无法转让。另一方面，正因为规定死了提货人，只有他才能提货，所以一些国家就认可这个收货人即使没有正本，只要证明自己的身份，就能提货。
这就是为什么我们在业务中会碰到外商没拿到正本提单也能提货的原因。
在这种情况下，把货物交给货代开出记名提单，几乎就等于直接交货给外商。如果此时没有收回货款，就有一定的风险，付款与否就靠外商自觉了。记名提单也就失去了“物权凭证”的效力。
2、哪些国家可以无需记名提单正本即可提货？
并非所有国家都可以无（记名提单）正本提货的。
目前世界上主流的法律体系有两种，英美法系和大陆法系。其中只有英美法系，过去认为记名提单不是物权凭证。所以英美法系的国家容易发生记名提单下私自提货的现象。
英美法系国家有：
美国、加拿大、英国、澳大利亚、香港、新西兰、印度、巴基斯坦、孟加拉、马来西亚、新加坡、巴哈马、博茨瓦纳、文莱、喀麦隆、塞浦路斯、斐济、冈比亚、加纳、格林纳达、圭亚那、牙买加、肯尼亚、基里巴斯、莱索托、马尔代夫、马耳他、毛里求斯、莫桑比克、纳米比亚、瑙鲁、尼日利亚、塞舌尔、塞拉利昂、南非、斯里兰卡、斯威士兰、坦桑尼亚、汤加、特立尼达和多巴哥、图瓦卢、乌干达等。
有疑虑时，大家可以在网上查查此外商是否属于英美法系国家。
不过，即便是英美法系的国家（包括英国），最近几年也出现了一些判例，认为记名提单也是物权凭证。英美法系中是判例即法律的，可以看成是一种转机。虽然如此，还是要谨慎，毕竟预防为主，一旦出事，哪怕打官司赢了，对绝大多数中小出口企业来说也是得不偿失的。更何况还不一定打得赢，老手些的外商很容易把诉讼变成商业纠纷，扯皮几年。
所以，对于不熟悉的外商，尤其是D/P的，最好慎用记名提单。实际上记名不记名的，在正经的生意操作中不会给外商带来太多不便。
3、货代提单和船东提单是一回事吗？
咱们在实际操作中，会碰上两种类型的提单：船东提单和货代提单。船东，就是自己有远洋货轮的货运公司。一条远洋货轮的造价不菲，拥有自己的远洋船队的公司自然是实力雄厚。从某种意义上看，这样的公司也比较可*，因为他们做长久生意的比较注重声誉，不会为一点蝇头小利而自毁名节，相对来说操作上就比较正规。另一种货运公司就是货运代理，简称货代。货代自己没有船，某种意义上性质与普通贸易公司差不多。他们招揽货物以后，再一起拿到船东那里去订舱。咱们不妨把船东和货代的区别和关系看成批发商和零售商，商品就是远洋货轮的“舱位”。船东把舱位批发给货代，货代把舱位零售给咱们。
不难想象，船东虽然稳妥，但毕竟难免“店大压客”一些，在服务的灵活性和殷勤程度上往往比不上货代。货代数量众多，分布广泛，与咱们做外贸的沟通起来非常方便，也比较愿意配合咱们的操作，特别是上面提到的类似于“倒签提单”这样的特殊运作。所以，实际工作中咱们跟货代打交道更为普遍。
表面上看，船东提单和货代提单的效力相似，咱们把正本提单卖给外商，外商凭提单取货。而实际上还是有差别的。首先，提单本身就是一种“运输契约”，货运人把提单开给咱们，就等于签了一份承运合同。船东提单，是咱们与船东间的合同，而货代提单就不是。咱们把货物交给货代，货代再交给船东，货代与船东间有承运协议，船东只对货代负责而不会对咱们货主负责，因为在货代提单的操作下，对于船东来说，货代才是“货主”。 .
因此，凭船东提单，到了目的港可以直接提货；而货代提单则不行，需要把货代提单拿到港口代理人那里“换单”，也就是根据货代提单开出提货通知，再去提货。当然，对于咱们提货人而言，这表面上就是多了一道手续而已，不影响提货的，不算什么风险。恰恰相反，咱们可以利用这一点更好地控制物权。比如，咱们把货代提单交给客户以后，突然发现客户有欺诈行为，可能会不给钱，这时咱们就可以请货代帮忙，通知目的港代理“扣住”货物，让外商即使拿着货代提单也暂时提不到货，给咱们争取宝贵的时间（无正式理由，目的港也不便强行扣货，只能拖延数日，不过对于外贸纠纷而言，这种拖延非常有利于出口商）。
简言之，如果货物运输本身不幸出了事，咱们追究货运公司责任的时候，显然实力雄厚的船东比普通的货代更有能力负责。平时货代则比船东能配合咱们的工作，在灵活处理提单和防范商业欺诈上，货代的帮助至关重要。此外，货代的运输价格也很有优势，常有折扣。
MBL与HBL的操作区别：MBL为船公司的提单；HBL为货代的提单。
1. SHIPPER 把托运单传给FORWARDER，写明整箱还是拼箱。
2. FORWARDER 向船公司定舱，船ON BOARD后。船公司签发MBL给FORWARDER。MBL的SHIPPER 是起运港的FORWARDER，CNEE一般是FORWARDER目的港的分公司或代理。
3. FOWARDER签HBL给SHIPPER。HBL的SHIPPER 是真正的货主。CNEE一般做信用证的是TO ORDER。
4. CARRIER 在船开后将货物运达目的港。
5. FORWARDER 将MBL通过DHL/UPS/TNT等寄往目的港分公司。（INCLUDING： CUSTOM CLEARANCE DOCS）
6. SHIPPER拿到提单后，在交单期之内向国内议付行交单，结汇。如果做T/TSHPPER直接寄单据给国外客人。
7. 议付行把全套单据向开证行结汇。
8. CNEE向开证行付款赎单。
9. FORWARDER 拿着MBL向船公司换单提货，清关。
10. CNEE拿着HBL向FORWARDER提货。
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深圳市卓识软件技术有限公司成立于2014年，总部设在深圳高新软件园。15年来，公司专注关务信息化服务，为企业提供“智关通”系列关务内控管理系统等全方位的关务系统解决方案，涵盖加工贸易、一般贸易、供应链、物流进出口、ERP数据对接方案等，100%满足企业贸易合规和AEO高级认证系统需求。
深圳市卓识软件技术有限公司成立于2014年，总部设在深圳高新软件园。15年来，公司专注关务信息化服务，为企业提供“智关通”系列关务内控管理系统等全方位的关务系统解决方案，涵盖加工贸易、一般贸易、物流进出口、ERP数据对接方案等，100%满足企业贸易合规和AEO高级认证系统需求。
