5月25日早上7:30左右泰国东部的林查班(Laem Chabang)港口一艘停靠在A2码头名为“KMTC HONG KONG”号的货船上的集装箱发生爆炸并引发大火。

据从当地媒体消息，另一艘船的63岁船员Thongsuk Chantasorn告诉泰国媒体，他听到一声巨响，看到一个集装箱被炸上了天。接着是更大的爆炸声…… 白色的橡胶碎片散落在各处。工人们暴露在这些物质下会出现皮肤灼伤。爆炸造成不知名化学品泄漏，导致周围100多人在医院接受治疗，随后该地区被宣布为危险区。所幸没有死亡报告。

根据相关信息，该轮曾在5月16日挂靠上海港，5月20日挂靠香港，该船只原计划航线 : 

釜山新港(KRPUS)-釜山(KRPUS)-光阳(KRKWA)-上海(CNSHA)-香港(HKHKG)-林查班(THLCH)-曼谷UNITHAI港(THUCT)-林查班(THLCH)-胡志明国际港(VNVIC)-釜山新港(KRPUS)

本次事故有关已泄露化学品的性质、起火原因、船舶受损情况以及被烧毁或损坏集装箱数量，还没有详细资料。但从现场事故图片来看，火情非常严重，必将造成船期延误，甚至可能会造成共同海损！

“初步检查显示，一批装载化学品次氯酸钙的货物引发了火灾。我们关闭了发生火灾的码头和另外两个受火灾影响的码头。”泰国港口管理局(PAT)总干事Kamolsak Promprayoon说，法医警察、港口官员和船东将联合调查这起事件。

中招货主后续必知/条款分析

条款CIF，没买保险，货物被烧毁的货主，属于最倒霉一类的。货款是一分都拿不到的，同时还要交共同海损，还得付运费给船公司，还得承担收货人可能的“索赔”，等等一切责任都要货主自己承担。

条款CIF，买了保险，货物被烧毁的货主，货款可以向保险公司索赔（取决于你买的保险种类），要交共同海损（此费用也可以向保险公司索赔，也要取决于你的保险种类），要付运费。

条款FOB，收货人承担这些风险和责任了。但如果收货人拒付或者破产，最终在收货人那收不回钱，那还得向shipper来收钱。（曾经一个海商法的权威说FOB情况下，shipper也有可能承担损失，但是具体情况欢迎大家留言讨论）

何为共同海损？

所谓共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所造成的特殊牺牲，支付的特殊费用（《中华 人民共和国海商法》第193条）。

载有货物的船舶遇到风浪，为防止船舶倾覆而抛弃一部分货物所造成的财产损失就属于共同海损。由于共同海损是为了共同安全 而造成的损失，所以应由各受益方分摊，而不应由受损失方单独承担。共同海损是基于海上特殊风险而建立的海商法中特有的制度，它对于避免台风、海啸、搁浅、 触礁、碰撞等危险造成船、货损失具有重要意义。

共同海损的范围包括共同海损损失和共同海损费用。

共同海损损失包括：

1．抛弃货物的损失；

2．为扑灭船上火灾而造成的损失；

3．割弃残损部分的损失；

4．自愿搁浅所致的损失；

5．机器和锅炉损害的损失；

6．作为燃烧烧掉的船用材料和物料；

7．卸货等过程中造成的损失；

8．运费损失。

共同海损费用包括：

1．救助报酬；

2．搁浅船舶减载费用；

3．在避难港等处的费用；

4．代替费用；

5．垫款手续费和共同海损利息；

6．理算费用。

当共同海损发生后，为了确定共同海损的分摊比例，必须进行共同海损理算，即由共同海损理算人按照理算规则，确定共同海损损失和费用的项目和金额，以及各受益方的分摊价值和分摊额，最终编制共同海损理算书的工作。

共同海损理算程序包括以下三个阶段：

首 先，需确定共同海损的总金额。

其次，确定共同海损分摊价值，即因采取共同海损措施而获救和受益的船舶、货物或者其他财产的价值，包括由于共同海损措施而得到保全的财产价值和共同海损牺牲金额。确定共同海损分摊价值的目的在于，按照各受益方受益的多少来分摊共同海损。

确定各受益方的分摊金额，实践中一般按下列步骤计算各受益方分摊的共同海损金额：

1．将共同海损总金额除以共同海损分摊价值总额，计算出共同海损损失率。即：共同海损损失率＝共同海损总金额/共同海损分摊价值总额×100％。

2．用各受益方的分摊价值分别乘以共同海损损失率，得到各受益方应分摊的共同海损金额，即：各受益方应分摊的共同海损金额＝各受益方的分摊价值×共同海损损失率。

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从事跨太平洋航线运输的班轮公司，正在取消6月份的部分航次，因为他们正准备应对由于贸易战导致美国从亚洲进口增长放缓的局面。同时，东向航线的即期运价连续第二周下跌。

海洋联盟将取消6月2日从福州出发的一个航次和6月18日从青岛出发的一个航次。前一个航次原本将挂靠南沙、香港、盐田、厦门、洛杉矶、奥克兰。后一个航次则挂靠宁波、上海、釜山、科隆、萨凡纳（Savannah）、查尔斯顿（Charleston）、波士顿和纽约。

Alphaliner表示，这意味着跨太平洋航线的运力供应减少了23,218TEU，同时预计还将有部分航次取消。

从亚洲出发至美国西海岸的航线即期运价相较于两周前下跌14.6%。Drewry Supply Chain Advisors总监兼运营负责人Philip Damas表示，集运船公司正在更加灵活地通过取消航次来匹配运力和需求。“这是自2010年以来，船公司最为自律的表现。”

今年早些时候，美国从中国的进口锐减。据SeaIntelligence Maritime Consulting的数据，今年前4个月，货运量同比减少6%至350万TEU。而在今年2月至3月初，船公司取消了35个航次， 其中包括22个至美国西海岸的航次以及13个达到东海岸的航线。而在2018年同期，取消的航次为11个。Alphaliner表示，海洋联盟在今年3月至4月间，共取消10个跨太平航线班次。

此外，船公司也提醒客户，第四季度也有可能取消部分航次，因为不少船舶或将暂停航行一周，因为限硫令即将生效，船舶要为切换成低硫油而做准备。

Alphaliner表示，如果特朗普继续声称贸易关税威胁，跨太平东向航线的货量将在2018年上涨8.3%之后至少下跌8%。 最新一轮的贸易关税，给即将到来的传统旺季带来压力，并让本该上涨的即期运价承压。

5月9日，美国政府宣布，自2019年5月10日起，对从中国进口的2000亿美元清单商品加征的关税税率由10%提高到25%。

贸易关税以及由此产生的不确定性，让不少美国进口商不得不寻求替代方案的可能性。达飞美国总裁Ludovic Renou表示，预计今年的运输格局不会有太大变化，但如果中美贸易关税问题得不到解决，中国-跨太平洋东向航线的货运量将减少10-15%。 

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海关稽查过程中常见的案例，小伙伴们都知道吗？ 

国内公司根据内部经营或者构造而设立的不同类型公司显得复杂繁多。根据出资方的不同可分为外资企业、合资企业、内资企业等。企业根据生产经营需要，有时会变更企业的内外资性质，此时，其享受的税收优惠政策也有所不同。

（本文来源：海运网）

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请注意！今年2月底，印度财政部和中央间接税和海关委员会（CBIC）已确认将“2018海运货物舱单和转运条例”的生效日期推迟三个月时间，延迟至2019年6月1日起生效。那印度海运货物舱单及转运新规将在不到10天后执行，生效在即，请货代货主注意！

船公司通知如下

印度税务部门和海关通过2018/第88号新规即《2018年海运货物舱单和转运条例》。新条例规定，进口货物运抵印度港口和出口货物运出印度港口的时限和要求发生变化。

如不按照新规提供信息，可能会发生无法卸柜或者产生罚金等严重后果。

根据新规定，船只在离开最后一个停靠港之前，需提前以电子方式提交进境货物舱单；在离开印度停靠港之前，提前以电子方式提交出境舱单。

进境货物舱单（AM）

强制性进境货物舱单规定，在船舶离开最后一个外国停靠港之前，必须向海关提交进境货物舱单。例如: 亚洲 / 印度次大陆 / 中东 (GLX) 西行航线，巴生港就是最后一个外国停靠港。

适用于所有在印度港口作为当地进口卸货或中转运卸货的集装箱。

进境货物舱单必须提供的信息：8位数的强制性海关编码 （HS CODE） 、ICE，GST、进口商的有效办公邮箱地址。

出境货物舱单（DM）

强制性出境货物舱单规定，船舶在印度装货港开航前，必须向海关提交出境货物舱单。

适用于所有在印度港口装载的集装箱。

因此，根据新规，执行之日起出口印度的货主需向货代提供如下信息：

一、进口商的 IE code；

Import & export Code (IEC) of importer; 

二、进口商的 GSTN number；

GST Identification No (GSTIN) of importer; 

三、进口商的有效办公邮箱地址。

Official email id of importer (to be used for correspondence by shipping lines and Customs). 

国外媒体报道，印度最大的集装箱港——孟买的贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港（又称那瓦什瓦，简称JNPT），将于5月24日（今日）举行罢工。JNPT是印度最大港口，预计罢工造成的影响波及范围较大。有出货到印度的货主货代，需特别留意港口动态，提前做好准备，避免货物受罢工影响延迟。货物到达目的地后，如果因为进口商不付款不提货，或因质量问题需要退货，是被允许的。另一方面，印度海关只允许30天堆放。若进口商不申请延期，货物将被拍卖或弃货。

（本文来源：海运网）

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在国际货物买类业务中，保险是个不可缺少的条件和环常。其中业务量最大，沙及面最广的是海洋运输货物保险。

海洋运输货物保险条款所承保的险别， 分为基本险别和附加险别两类。

基本险别

海上货物运输基本险是海上货物运输保险的必选险种。

基本险中有一般货物险和特别货物险两类。 一般货物险中义分成平安险、水渍险和一切险三种。

特别货物险分为收装桐油险和冷藏货物险两种。

在两类五个险种中，投保人必须根据货物特性和运输条件从中选定一种作为基本险。

在此基础上， 如果投保人愿意， 可以选择一些附加险投保。没有投保基本险的保险合同无效。

（1）平安险

 

被保险货物在运输途中由于恶劣气候、 雷电、海啸、地震、洪水自然尖害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。

 

 

由于运输工具遭受、 触礁、沉没、互撞、与流冰或其它物体碰撞以及失火、爆炸意外事故选成货物的全部或部分损失。

 

在运输工具已经发生搁浅、 触礁，沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电海啸等自然火害所造成的部分损失。

 

在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。

运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

 

运输契约订有“船舶互撞责任”条款， 根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

 

（2）水渍险

本保险负责赔偿：

承保上述平安险的各项损失和费用

 

负责被保险货物由于恶劣气候、 雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。

水渍险一般适用于不易损坏或不因生锈而影响使用的货物，如五金材料,旧的汽车、机械、机床、散装金属原料等。

 

（3）一切险

本保险的责任范围：

承保上述平安险和水渍险的各项损失和费用。

 

负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。

 

（4）散装桐油险

海上运输散装桐油保险是专门以散装桐油作为保险标的物的一种海上货物运输险种。它承保散装桐油在海上运输过程中，因遭受保险范围内的自然灾害或意外事故所造成的损失。

 

（5）冷藏货物险

海上运输冷藏货物保险是专门适用于冷藏货物的海上货物运输保险。我国各保险公司开办的海上运输冷藏货物保险是以中国人民保险公司于1981 年1月1日修订的海洋运输冷藏货物保险条款为依据的。

 

具体内容包括：海上运输冷藏货物保险分为冷藏险和冷藏一切险。它们的保险责任分别为一般货物险中的水溃险和一切险加上由于冷藏机器停止工作连续24小时以上造成的腐败或损失。

 

 

（6）一般货物险的除外责任

 

不论是平安险、水渍险或一切险，根据我国海洋货物运输保险条款的规定，保险人对下列各项损失和费用，不负赔偿责任：

 

1) 被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

 

2) 属于发货人所引起的损失。

 

3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

 

4) 被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。

 

5) 海洋运输货物战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

 

由于上述除外责任均是基于被保险人的主观过错、商品本身的潜在缺陷以及运输途中必然发生的消耗所造成的损失，所以保险人将这些风险排除在承保范围之外。

 

附加险

 

附加险承保由外来风险所造成的损失，可分成一般附加险和特殊附加险，分别对应于一般外来风险和特殊外来风险。

附加险不能单独投保、可在投保种基本险的基础上，根据货运需要加保其中的一种或若干种。投保了一切险后，因一切险中已包括了所有一般附加险的责任范围，所以只须在特殊附加险中选择加保。

 

（1）一般附加险

 

分类：

 

1)偷窃、提货不着险

2)淡水雨淋险

4)沾污险

5)渗漏险

6)碰损破碎险

7)串味险

8)受潮受热险

9)钩损险

10)包装破损险

11)锈损险

 

（2）特别附加险

 

特别附加险是以导致货损的某些政府行为风险作为承保对象的，它不包括在一切险范围，不论被保险人投任何基本险，要想获取保险人对政府行为等政治风险的保险保障，必须与保险人特别约定，经保险人特别同意。否则，保险人对此不承担保险责任。

 

特别附加险险别:

 

1)交货不到险

2)进口关税险

3)舱面货物险

4)拒收险

5) 黄曲霉素险

6)战争险和罢工险

来源：维运网

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